En el primer año de producción, que ya ha comenzado, McLaren tiene previsto construir 1.000 unidades para todo el mundo. Su precio en España son 223.110 € (precio y ficha técnica). Es decir, es más barato que un Porsche 911 GT2 RS (620 CV) y más caro que un Ferrari 458 Italia (570 CV). Este precio puede aumentar si se incluyen las muchas opciones de personalización disponibles, entre otras, hasta 14 guarnecidos distintos para el interior, 17 tonalidades de pintura, pinzas de freno pulidas, sistema de escape deportivo, frenos de material cerámico o varios tipos de llantas de aleación.
El MP4-12C lleva un motor de gasolina V8 sobrealimentado con dos turbocompresores. Va colocado en la parte trasera de la carrocería, justo detrás del habitáculo. Tiene 3,8 l de cilindrada y 600 CV por lo que su potencia específica es muy alta.
Su velocidad máxima es 330 km/h y puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 3,1 ó 3,3 segundos, en función de los neumáticos que equipe (McLaren ofrece dos juegos de distintas características en función del tipo de uso).
Acelera mucho en parte porque el peso final es bajo. Eso ha sido posible porque la estructura está fabricada con fibra de carbono. La mayoría de los cupés de unos 600 CV de potencia son mucho más pesados (como el Ferrari 458 Italia). Hay alguna excepción; por ejemplo Porsche 911 GT2 RS pesa menos y eso que su estructura es de acero. A su favor tiene un motor de seis cilindros en vez de ocho y una carrocería un poco más corta que la del McLaren.El cambio de marchas es automático de doble embrague con siete velocidades. Sólo es posible cambiar de marchas desde las levas en el volante (no hay palanca entre los asientos).
Si se utiliza la función «Pre-Cog» los cambios de marcha pueden ser muy rápidos. Si se hace una pequeña presión sobre la leva, el sistema interpreta que pronto se va a requerir un cambio de marcha. Cuando se pulsa una segunda vez, y con mayor fuerza, es cuando se engrana la marcha seleccionada. Otra función interesante es la que permite reducir todas las velocidades necesarias durante las frenadas para salir de las curvas lentas en la relación apropiada. Para ello hay que mantener tirada la leva izquierda mientras se está frenando. Como suele ser habitual en coches de este tipo, hay una función para salir desde parado con la máxima aceleración («Launch Control») y otra para condiciones de muy baja adherencia («Winter»).
El aspecto del exterior recuerda al del McLaren F1. Como en éste y en el Mercedes-Benz SLR McLaren, las puertas se abren hacía arriba. Van articuladas en su parte delantera (imagen), no como las de un SLS AMG, que pivotan en el techo. McLaren dice que necesitan menos espacio lateral para abrirse que unas tradicionales batientes.
McLaren ha colocado los asientos muy próximos entre sí para que la parte de la carrocería correspondiente al habitáculo no fuera muy ancha y para que el conductor tenga mejor control del coche. Hay espacio para que dos ocupantes adultos de complexión normal no rocen entre sí con sus hombros. Para poder centrar los asientos McLaren ha tenido que hacer una consola más bien estrecha (imagen). En ella hay unos mandos que sirven para seleccionar el grado de intervención del control de estabilidad, la respuesta del motor y del cambio automático. Los mandos del sistema de climatización están en los tiradores de cada puerta.
La división automotriz de McLaren fabricó el McLaren F1 entre 1993 y 1998, el primer coche de calle con estructura de fibra de carbono. También fabricó la estructura de fibra de carbono del Mercedes-Benz SLR McLaren aunque con un procedimiento más lento y costoso que el que se ha usado en la del MP4-12C.
Actualmente, McLaren tiene 35 distribuidores en 19 ciudades del mundo. En España y Portugal este modelo está importado y distribuido por el Grupo Guarnieri. En verano abrirá el primer concesionario en España, situado en Madrid. En Marbella también hay un servicio de entrega. En mantenimiento se
podrá realizar en cualquiera de estos dos centros.
McLaren ha hecho el motor en colaboración con Ricardo. Es un V8 de inyección indirecta y 3,8 l de cilindrada. Tiene dos turbocompresores y da su potencia máxima a 7.000 y su régimen máximo de giro son 8.500 rpm, que es mucho para un motor turboalimentado. El bloque, los pistones y la culata son de aluminio, mientras que los colectores de admisión y las tapas de la culata son de un material plástico ligero. Pesa 199 kg.
Una de las razones por las que el motor tiene lubricación por cárter seco es para que pueda ir montando muy cerca del piso, lo que reduce la altura del centro de gravedad. Otra solución para bajar el centro de gravedad es que el compresor del aire acondicionado, la bomba del agua y el alternador van colocados en una posición muy baja, próximos al cigüeñal y están accionados directamente por éste mediante un piñón y una cadena. El árbol de levas está movido por un sistema distinto al de estos accesorios.
El peso del McLaren MP4 12C es 1.509 kg en condiciones de homologación (con líquidos y conductor), que es más bien poco. McLaren ha hecho la estructura de este coche con fibra de carbono; según el fabricante, si fuera de aluminio pesaría un 25% más. Otras razones que da Mclaren para utilizar este material es que tiene mucha resistencia a la fatiga, se degrada menos con el paso del tiempo que el metal y tiene una relación muy buena entre peso y rigidez.
Lo que es de fibra de carbono es la estructura central del chasis, básicamente la célula que compone el habitáculo (imagen). Está hecha mediante un proceso que permite que su construcción sea muy rápida; cada chasis se fabrica en 4 horas. Está fabricando en colaboración con Carbo Tech (Austria) y Toray (Japón) y tiene la peculiaridad de que es de una sola pieza. Normalmente los chasis de este tipo están compuestos por varias piezas unidas entre sí (por ejemplo, el del Mercedes-Benz SLR tiene seis piezas).
Por delante y detrás del chasis de carbono van unidos dos subchasis de aluminio (imagen), donde van fijadas las suspensiones que son de paralelogramo deformable. Una de las razones por las que los subchasis son de aluminio (en vez de fibra de carbono) es que se reemplazan con facilidad, por ejemplo en caso de accidente. Los paneles que recubren que componen la carrocería (la parte visible) son de aluminio y de plástico.
Lo peculiar de la suspensión del McLaren es que no tiene barras estabilizadoras tradicionales. En su lugar tiene un sistema (denominado «ProActive Chasis Control») que conecta hidráulicamente los amortiguadores. Conectado a los cuatro amortiguadores hay un depósito con una bomba, que a través de unas válvulas, puede aumentar o disminuir la presión de los conductos hidráulicos de cada amortiguador. La bomba recibe información de unos sensores que dan información del movimiento de la carrocería.
Básicamente, lo que hace este dispositivo es aumentar la dureza de los amortiguadores que están en el lado exterior de la curva. Por el contrario, cuando se circula en línea recta el sistema hidráulico reduce la presión en esos amortiguadores por lo que se gana comodidad de marcha. Una de las razones por las que McLaren ha desechado las barras estabilizadoras es porque tienen un efecto negativo en la comodidad de marcha incluso cuando se circula en línea recta porque limitan el movimiento de los amortiguadores. Desde un mando en la consola es posible elegir entre tres programas de dureza de los amortiguadores y de resistencia al balanceo, «normal», «Sport» y «Track».
En fases de aceleración en curva, el control de estabilidad frena la rueda trasera interior cuando patina, de esa forma, la otra rueda (que en condiciones normales tiene más apoyo) puede trasmitir más fuerza al suelo. Mclaren utiliza este sistema en lugar de optar por un diferencial autoblocante activo (como el que puede llevar el Porsche 911 Turbo) porque supone menor peso.
La columna de la dirección y la pieza que soporta el salpicadero son de magnesio. La batería es de iones de litio, unos 10 kg más ligera que una equivalente de plomo y ácido. McLaren cita otras medidas que ha tomado para contener el peso, como que los tubos de escape salen por la parte trasera de la carrocería (entre los pilotos) para reducir su longitud (otro motivo es para que no interfiera en el difusor aerodinámico trasero) o que los radiadores del líquido refrigerante van colocados en la parte trasera de la carrocería en lugar de en la delantera.
Los discos de freno están realizados en aluminio forjado (la parte central, donde va sujeta la llanta) y en hierro (la superficie de fricción). Opcionalmente, hay disponibles unos frenos de material cerámico. Curiosamente, son algo más pesados que los de serie (entre otras cosas porque las superficies de fricción son de mayor tamaño que en los discos de metal) pero tienen la ventaja de que ofrecen más resistencia al calentamiento en un uso muy intenso.
La aerodinámica ha sido muy cuidada para que el coche no tenga tendencia a elevarse a circular a alta velocidad y McLaren lo ha conseguido sin grandes apéndices aerodinámicos. Entre otros elementos, tiene fondo plano, difusor aerodinámico trasero y un alerón móvil.
Este alerón móvil tiene función de freno aerodinámico; cuando se realiza una frenada de emergencia asciende para incidir en el flujo de aire que pasa por encima de la carrocería. De esta forma cumple una doble función; opone mayor resistencia aerodinámica al avance (lo que frena al coche) y segunda, como hace presión sobre el eje trasero, es posible que sus frenos puedan hacer más fuerza sin que las ruedas se bloqueen. Este alerón se despliega cuando se hace una frenada muy intensa por encima de 95 km/h y tiene dos posiciones a 32 grados y a 69 (imagen).
De serie tiene ruedas Pirelli Pzero. Opcionalmente tiene otras, Pirelli Pzero Corsa que dan más adherencia en seco y con temperaturas exteriores de más de 7º. McLaren da dos datos de aceleración con cada tipo de ruedas. Con las de serie puede acelerar desde parado y hasta 100 km/h en 3,3 segundos y hasta 200 en 9,1 segundos. Con las ruedas opcionales el tiempo necesario se reduce 0,2 segundos en ambos casos, lo cual tiene sentido porque la mayor ventaja que dan es en el momento de la arrancada.
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